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Bandoalpha

Author:Bandoalpha
その時その時の思いついた事の、テキト~なメモ書き、らく書きです。
よってこのブログの基本テーマは、「めちゃくちゃグジャクチャ」、「自分でも何を書いているのか、よく解らない」という事になります。

至らない点につきましては、ご指摘を戴ければ嬉しいです。
まあご指摘を戴いても、あまり進歩・学習することは期待出来ないとは思いますが・・・

Toshi Hino/檜野俊弘
Bandoalpha@msn.com

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アジアナ航空というのは、1988年創立の韓国のエアラインで、80機ほどを保有して運航し、従業員は9600人程というから、左程大きくはない航空会社である。(英Wiki 日本語Wiki

アジアナの保有機だが、今回SFOで事故を起こした777は11機保有とあり、ほぼ同じキャパシティーでライバル機であるエアバスA330も、13機を保有している。
他にA320やA321、747、767を保有し、少数ながら747Fや767Fのカーゴ・フリーターまで保有運航している。

少数機づつエアバスとボーイング両社の機体が並び、”雑多”な混合機種構成であるのが目に付く。

パイロットの運航資格は機種毎のレーテングであるし、整備についても重整備は外注するとしても、少なくともライン整備は自社でやらねばならないだろうから、機種ごとに必要な要員の教育・養成が必要となる。

運航を維持するための補給品や部品なども機種ごとに違いがあるから、これらの保有管理体制についても保有機種に見合う分のものが必要となってくる。

ボーイングやエアバスなどの航空機メーカーは、自社の機体では型式が違っても、ある程度一貫した共通性を持たせ、乗員の機種移行や運航の維持管理などが容易なようにしているのだが、機体を両社混合保有している場合には、そうゆうメリットも失せることになり、運航サポート全般の”ロジステック・システム”面も”二通り”の体制が必要となってしまう。

旅客輸送のパイロットに、”今日はボーイング、明日はエアバスを操縦させる”ような訳にも行かないだろうから、運航の人事面においても少数多機種では、制約が大きいことだろう。

今回のSFOの事故では、機種転換教育中で機を操縦していた副操縦士は777機での経験が少なく(韓国筋情報で43時間、NTSB発表では35時間)SFOへの着陸も初めてであり、教官となった機長も教官任務は初めてであったという。

アジアナでは777機への移行には60時間の同機での飛行が要求されているそうであるが、副操縦士の777飛行時間はこの半分程度でしかなく、今回事故での機長・副操縦士両者の組み合わせには、やはり些か”余裕”が見られないだろうか。

スロットルがアイドルで速度の低下に注意がいかない副操縦士も相当なものだが、とくに状況を的確にモニター出来ていない機長は、教官としての適性を欠いていよう。

現在の大型航空機は自動化が進み、着陸も全自動での着陸が可能になっている。
機長らは飛行時間1万時間のベテランというが、嘗てのように飛行時間だけで技量を推し測ることは出来ない時代になってきているのであろう。

ちなみに米国のエアラインだが、航空不況時代にエアラインが軒並み赤字だった時にも、ひとり黒字経営をしていたかの「サウス・ウエスト・エアライン」は、所有する570機全てが737シリーズだけである。

サウス・ウエストに右倣えしたわけでもあるまいが、シアトルに本社がある「アラスカ・エアライン」も、現在は所有する128機全て、737シリーズの機体となっている。

デルタとかユナイテッド、アメリカンと言った数百機を保有するような巨大エアラインは別として、中小エアラインは、調達時の機体調達価格のみでなく、長年の運航に係るリカリングの運航コストを重視しているものであろう。

競争の厳しいエアライン業界である。無理無駄があれば、何処かにその皺寄せが出て来ることになる。
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2013/07/17 10:27 未分類 TB(0) CM(0)
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